Sağlıklı Spor

ÇAMUR VE FRENLER

Bisiklet
üzerinde sizi durduran fren pabucu ve jant yüzeyinin sürtünmesidir.(Diskli
sistemlerde? de tabi ki balata ve disk.. Bunların sonunda da zeminin
sürtünmesini eklemek lazım. Ama bu konumuz dışıdır.) Ortam kuru olduğunda
genelde fren pabuçlarının aşınması çok az ? olur.Dolayısıyla jant yüzeyinin
pürüzsüz ve akortların düzgün ? olduğunu varsayarsak bu ortamda fren pabucunun
aşınması ve bitmesi ? yılları bulabilir. Fakat bu Bianchi marka?
bisikletlerin ülkemizde ? ilk satıldığı yıllarındaki bazı modeller için
geçerli değildi..Aspid ? ve benzeri modellerde demirden, siyah boyalı, fren
yüzeyi daracık ve preste tırtıklanmış jantlar vardı. Bu tırtıkların amacı,
ıslak koşullarda zaten zor tutan frenlerin baskı yüzeyinde suyu yüzeyden
uzaklaştırmaktı . Bu jantlara sahip bisikletlerde nerdeyse (kuru koşullarda)
100 km.de bir "rendelenen" fren pabuçlarını değiştirmek gerekiyor.

Koşullar
çamurlu ve ıslak olunca işler birden değişir. Kuru ortamda yıllarca gidebilecek
fren pabuçları 100 km. de yok olur. Islak ve çamurlu koşullarda fren pabuçları
çamur içindeki kum taneciklerinin arada sıkışması sonucu aşınır. Burada aşınan
sadece pabuç değildir. Pahalı jantlara bu koşullarda 1- 1.5 yıl sonra elveda
diyebilirsiniz. Fren pabuçlarının üzerinde genellikle yarıklar bulunur.
Bunların amacı suyu aradan çıkartmaktır. Bu yarıklar aynı zamanda pabuç
değiştirme zamanı göstergesidir. Yarıklar yok olduysa değiştirme zamanı geldi
demektir..Ama pabuçlar yarısına kadar eridiği zaman pabuç yüzeyi nerdeyse 2
katına çıkar.(Pabuçların kesiti yandan baktığınızda koniktir.) Eğer jantın fren
yüzeyi geniş değilse (burda bu genişliğin önemi ortaya çıkar) pabucun alt
kısmında bir set oluşur. Jant fren yüzeyinin bittiği köşe buna yol açar. Bu
durumda zaten azalmış fren gücüne bir de "kapma" eklenir. Pabuçtaki
set jantın altına göbek yönünde girer ve janta yapışık kalabilir. Arazi
koşullarında böyle bir pabucu biraz "adam" etmek bir çakıyla
mümkündür.

Oluşmuşsa
önce set alınır(kesilir). Sonra fren yüzeyi düzlem haline getirilir. Genişlemiş
fren yüzeyini daraltmak için özellikle alttan ve sonra üstten pabuç köşeleri 45
derece? kesilir. Böylece biraz olsun orjinal koniklik sağlanır. Üstten de
pabucun dış lastik yanağına sürtmediğine emin olmak gerekir.Biz bu işlemi bazen
atölyede tahta törpüsüyle yaparız. (Daha kontrollü ve çabuk olur)

Bunlardan
sonra tekrar fren ayarı gerekebilir. Arka pabuçlar genellikle daha çabuk aşınır.
Genel olarak frenleme %30 arka, % 70 ön fren sayesinde gerçekleşir. Güçsüz olan
arka freni daha çok sıkarız.Bazen de dik inişlerde? ön freni daha az
kullanırız . Bu yüzden arka pabuçlar daha çabuk aşınır. Pabucun bittiğinden
haberiniz olmazsa hasar çabucak büyür. Pabucun taşıyıcı metali janta sürter ve
jantı "oyar".

Jant
aşınmasına bir önlem yüzeyi sertleştirmektir (Anodizasyon), ama bu sert yüzey
de ille? de bir süre sonra aşınır. Diğer pahalı bir ? yöntem fren
yüzeyine plasma tekniğiyle seramik tozu yapıştırmaktır; ? tabii
? sadece jantın frenleme/yan ? yüzeyinde ince bir tabaka olarak.
Seramik jantların ? kullanım ömrü normallere göre %50 , frenleme gücü de
%30 daha fazladır.Fakat bu jantlar için yapılmış daha sert fren pabuçları ? kullanmak
daha uzun balata ömrü verir? . (Övünmek gibi olmasın(!) ? ama ben
paraya kıyıp aldığım (aslında elimde kalan. Mavic CrossMax teker setimde
Acera-Alivio frenlerim -frenleme bakımından- diski aratmıyor..)

Dikkat: Sık sık ıslak koşullarda biniyorsanız, jantınızın fren ? yüzeyini
parmağınızla kontrol edin. İç bükeylik (aşınma) fazlaysa jantı değiştirin.
Hatta bazen lastiğe yakın (2-3 mm.) yerde nerdeyse ? minik bir köşe
oluşmuşsa hiç beklemeyin. Bazı jantlarda bunu haber vermek amacıyla jantta bir
çizik (ince oluk) vardır. Bu çizik yok olunca jantı değiştirme zamanı
demektir..Bunları okuduktan sonra disk frenlerin ıslak koşullardaki avantajı
biraz daha ortaya çıkar. Çamur teker göbeğine (fazla) ulaşmadığı için
balataların ve diskin ömrü çok fazla olur ve? jant aşınması? diye bir
sorun kalmaz. (Ben bir kaç kez bu aşınma yüzünden ? "çember"
çıkardım) Bunlara karşın bu diskler bir kaç yüz gram daha ağır, biraz daha
pahalıdır. Gerçi orjinal pabuç (mesela Shimano) kullanıyorsanız 2 haftada bir
10-20 USD vermek "zul" gelebilir. Jantınız da pahalı bir
modelse? ve sık sık çamurda biniyorsanız disk fren? iyi bir seçim
olabilir. Mekanik olanların fiyatları hidroliklerin genelde yarısı kadardır.

Çamurda
(veya ıslakta) bisiklete bindikten sonra vitese yapılması gereken bakım
frenlere de yapılması gerekir. Sistemi çamurdan arındırmak, kabloları söküp
telleri temizlemek ve yağlamak iyi olur.(Tabi Gore Ride-On fren /vites kablo
setiniz? varsa bu işlem gerekmez)? ? Fren pabuç ayarlarının da
tekrar yapılması gerekir.

Düştüğünüz
zaman fren kollarının yere çarpma olasılığı yüksektir. Bu yüzden ? fren
kolları hafif gevşek bırakılabilir. (yani fren kolunu gidona sıkıştıran vida az
sıkılır.) Kolu? elinizle aşağı yukarı oynatabilecek sıkılıkta
bırakın.(tabi çok da gevşek olmasın) Düştüğünüzde pozisyonu bozulmuş bir fren
kolu? kırık (veya yamuk) bir koldan daha iyidir.Bu vites kolları için
de? geçerlidir. (tabi fren koluna bağlı olmayan, ayrı tipse)

Vitesler,
Dişliler

Dağ
bisikletinizde, büyük bir olasılıkla arkada 7, 8 veya 9, önde 3 dişli vardır.
7X3=21 veya 8X3=24 vites demektir. Doğru mu? Hayır, yanlış. Gerçekte (21 vites
olduğunu varsayalım), 13 farklı vitesiniz var. Bunlar son yıllarda dağ veya
şehir bisikletlerinin çoğalmasıyla kafaları karıştıran rakamlardır. Bunları
bilerek, hem bisikletinizi daha iyi tanır, eğer yeni bisiklet alacaksınız da
daha çabuk karar verebilirsiniz. 21 yerine, gerçekte 13 vitese sahip olmanızın
nedeni iki yönlüdür: Biricisi, bazı kombinasyonlar 1 pedal devrinde aynı
mesafeyi kat ettirir. Örnek olarak, benim bisikletimde en düşük vites önde (en
küçük) 24 dişli “çark” arkada 30 dişli “çark” (en büyük) vardır. Bu da, 24 /
30=0.8 ve 0.8 X 26=20.8 vites katsayısı verir. Burada 26, dağ bisikletlerindeki
teker çapıdır (inch olarak). Vites katsayısı pi sayısı ile çarpıldığı zaman tekerin
1 pedal devrinde kat ettiği mesafeyi buluruz. 20.8 X 3.14=65.3 inch (1
inch=2.54 cm), 65.3 X 2.54=165.9 cm. Eğer zinciri ön, en küçükteyken (24 diş),
arkayı da 3. büyük dişliye (20 diş) geçirirsek bu da bize 31.2 vites katsayısı
verir. Sonra, önde zinciri ortaya (36 diş), arkada en büyük dişliye (30 diş)
geçirirsek, görürüz ki sonuç yine 31.2’dir. Diğer dişlilerde de bu hesabı
uyguladığımızda birbirinin aynı veya birbirine çok yakın kombinasyonlar
görürüz. Aslında, daha az vitese sahip olmamızın nedeni, zincirin olmaması
gereken konumlarından ileri gelmektedir.

Şimdi
zincirinizi ön orta dişlideyken, arkada da orta dişliye geçirin. Sonra
bisikletin arkasından zincir hizasına eğilip, zincire bakın. Zincirin dümdüz
durduğunu göreceksiniz. Şimdi de, zinciri öndeki en küçüğe aktarın ve tekrar
bakın. Zincirin biraz bükülmüş durumda olduğunu fark edeceksiniz. Sonra bu
konumda zinciri arkada en küçük dişliye geçirin. Bükülme iyice artar. Bunun
tersini yaptığınızda, yani zinciri önde büyük, arkada da en büyük dişliye
geçirirseniz bükülme daha da fazla olur. Bu bükülme zincirde, rublede, (arka
dişli takımı) ve ayna dişlide (ön dişli takımı) erken aşınmaya, zincirin yük
altında kopmasına neden olur. Şunu unutmayın: Zincir önde en küçükteyken,
arkada en büyük 3, zincir önde en büyükteyken, arkada en küçük 3, zincir önde
ortadayken arkadaki tüm (7) dişlilerde bulunabilir. Fakat ön orta konumdayken
arkada zinciri en büyük ve en küçük dişlide uzun süre ve zorlayarak
kullanmaktan sakınmalıdır. Böylece “bu kadar vitese ne gerek var ?” diye
düşünenlerin kafalarındaki sorulara yanıt vermiş oluyoruz. Gelelim bu
vitesleri, hangi koşullarda, nasıl kullanacaksınız.

Öncelikle
unutulmaması gereken bir koşul var: Pedal devrinizi mümkün olduğu kadar, en az
60 devirde tutmanız gerekir. Bu, randımanlı bir sürüş için gerekli olduğu
kadar, dizlerde oluşabilecek sakatlıkları büyük ölçüde engeller. Diz
ağrılarının nedenlerini soran bisikletçi arkadaşlardan birkaç yüz metre kadar
bisikletlerine binip, pedal çevirmelerini istiyorum. Ağrılarının nedeni hemen
kendini ele veriyor. Bu arkadaşlar çok alçak devirde çevirdikleri pedallara
sanki ezercesine basarlar. Zincirleri de genelde önde en büyük dişlide, arkada
da ya en küçükte veya 2. küçükte bulunur. Yani bu arkadaşların ancak oldukça
süratli giderken (30-40 km./saat) kullanacakları vites kombinasyonunu 10-15 km.
hızla giderken kullanmaları söz konusu. 1 dakikada çevirdikleri pedal sayısı da
25-30’dur. Böylece 3. ya da 4. viteste kalkmaya çalışan otomobil motorunun
dişlilerine binen yükün benzeri dizlere biner. Pedallara kuvvetlice basıp,
bacaklarda da yük hissedilince, bisikletin daha hızlı gittiği düşünülür. Çabuk
yorulup, tükenmek de yanında hediyesidir.

Aşırı yüklenen
her türlü adale fazla oksijen tüketir. Yüklenme de bisikleti düşük pedal
devrinde kullanmaktır ve kaçınılması gerekir. Tüm yapacağınız biraz daha fazla
pedal çevirmek ve bunu elinizin altındaki vites kollarıyla ayarlamaktır.
Zinciri, genelde önde orta dişlide bırakıp arkada çoğunlukla ortalardaki
dişlileri kullanabilirsiniz. Bu durum, “genelde” düz ya da eğimli yollar için
geçerlidir. Fakat bazı yanıltıcı yayınlarda olduğu gibi “düz yol vitesi”,
“yokuş vitesi” gibi tanımlar yanlıştır. Viteslerin konumunu belirleyen birçok
faktör vardır; sürat, teker çapı, “çarklardaki” diş sayıları, pedal kollarının
uzunluğu (170-175-180 mm.), lastiklerin dış yapısı (yüksek ve seyrek dişli/ sık
dişli, dişsiz) yolun yapısı, eğimi, yumuşaklığı (asfalt, çamur, ıslak, toprak,
taşlık, kuru), rüzgarın yönü, kuvveti, ayakta pedal basılması ve son olarak da
bisikletçinin fizyolojisi. Tüm bu sayılanlar pedal devrinizi doğrudan etkiler.
Sizin yapmanız gereken bu koşullara ayak uydurarak viteslerinizi ve pedal
devrinizi ayarlamaktır.

Örnek olarak,
dik sayılabilecek bir asfalt yokuşta tırmanırken kullanılan vites
kombinasyonunu, düz fakat iri taşlı, yoğun çamurlu veya kumlu yolda da
kullanılabilir. Ya da az eğimli bir yolda tırmanırken karşıdan gelen kuvvetli
bir rüzgar sizi en düşük vitese geçirmeye zorlayabilir. Görüldüğü gibi her
koşula göre viteslerinizi ayarlamanız gerekiyor. Eğer bunlara uyarsanız
bisikletinizi verimli bir şekilde kullanmış olursunuz. Bu verimde ancak pedal
devrinizi en az 60’ta tutarak elde edilir. Bu koşula uymak bazı durumlarda zor
olabilir. Özellikle ayakta yokuş çıkarken pedal devri daha düşük olmak
zorundadır. Ayakta pedal çevirmek genelde bir küçük dişliyi kullanmaya olanak
verir.

Dönelim
bisikletinizdeki vites kombinasyonlarına. Zinciri “genellikle” ön dişlide
bırakıp, değişen koşulları çoğunlukla arka vitesle idare edebilirsiniz. Öndeki
en küçük ve en büyük dişlileri, özellikle yeni başlayanların daha iyi
anlayabilmesi için bir anlamda “takviye vitesleri” olarak adlandırabiliriz. En
küçük dişli, ”ön orta dişli/arka büyük dişli” kombinasyonunun yetmediği
durumlarda imdada yetişir. Bu durum, dik bir yokuş ya da yukarıda söz edilen
koşullardan biri olabilir. Öndeki büyük dişli de, yine orta dişli/arka küçük
dişliler kombinasyonunun yetmediği durumlarda kullanılır. Tabii, bu en yüksek
vitese geçebilmeniz için de pedal devrinizin en az 60 olması demektir. Bu da 26
tekerli “dağ bisikletlerinde” hatırı sayılır bir sürattir. (30-40 km/saat).

Örnek olarak, öndeki en büyük “çark” 48, arkadaki en küçük de 13 dişli
olduğunu varsayalım. 48/ 13=3.692, 3.692 X 26=96. Tekerin bir pedal devrinde
aldığı yol da 96 X pi(3.14)=301.5 inch ya da 301.5 X 2.54=766 cm.dir,yani 1
saniyede alınan yol. Pedal devrinin de 60 olduğunu kabul edersek bu da hızın
27.5 km/saat olduğunu gösterir. Bu örneği bir de yol bisikleti (27” tekerli)
kombinasyonunda görelim: Ön 52, arka 11 olsun. Bu durumda 60 pedal devrindeki
sürat 36.6 km/saat olur. Zaten 60 devir yol bisikleti yarışçıları için çok
düşüktür. Onlar çoğu zaman 90, hatta bazen 110-120 devirde kullanırlar. (120
devirde aynı kombinasyondaki sürat: 73.2 km/saat). Umarım artık şu vitesler
kafanızı karıştırmıyordur.. Bu bilgilerkafanızın bir kenarında dursun ama siz
pedal basmaya devam edi